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波音求生空客反制:全球大飞机格局嬗变前夜

归档日期:08-09       文本归类:货机      文章编辑:爱尚语录

  美国时间7月24日发布第二季度财报之后,波音CEO丹尼斯米伦伯格在电话会议上表示,他们将会在9月份向美国联邦航空管理局(FAA)提交最终的软件升级包,禁飞令最快有望在10月份解除。

  软件升级包主要为了解决737Max机型在执飞期间,迎角传感器读取错误数据后触发的MCAS防失速系统,该问题被认为是导致埃塞航空难和狮航空难死亡346人的主要原因。

  在3月份的埃塞航空难发生之后,737Max在全球被禁飞,波音不得不宣布减产,从每个月52架减少到42架,并且暂停向客户交付。

  暂停交付对公司的伤害尤甚,意味着波音每生产一架737Max,不仅不会为公司创造任何收入,反倒会吞噬公司现金流。根据波音公布的数据,二季度公司的经营现金流为-5.9亿美元。

  另外,波音在二季度亏损了29.42亿美元,单是商业飞机一个部门亏损接近50亿美元,对于任何一家公司来说,这都是一个天文数字。

  而在两起空难事故之后,波音在飞机认证过程中同时扮演“运动员和裁判员”的行为备受指责,即便是FAA为737Max颁发“通行令”,波音和FAA之间的暧昧关系可能会让其他国家的监管机构对Max的复飞更为谨慎。

  一系列问题将紧随其后,比如积压库存的清理、供应链的稳定、航空公司的巨额索赔、空难遇害者家属的起诉、以及投资者和飞行员们的集体诉讼,波音的苦日子才刚开始。

  而波音的老对手空客,已经“先发制人”,全球大飞机制造格局正处于剧变前夜。

  由于737Max停飞导致交付量断崖式下降,加上订单减少,以及减产导致的生产成本增加,波音第二季度亏损达到29.42亿美元,为史上单季最高。

  具体而言,波音二季度的营收为157.51亿美元,同比减少35%,其中737Max所在的商用飞机部门的营收为47.22亿美元,同比锐减66%,单单是这个业务部门的亏损就高达49.46亿美元,接近波音2018年净利润的一半。

  波音在整个二季度的交付量只有90架飞机。受到Max停飞的影响,波音在4、5月份获得的新订单数量为零。

  不仅如此,根据波音公布的数据,截止到今年二季度,波音737系列的净订单数量为-180架,其中85架是由于“合同变化”(机型变更或者是订单取消),另外还有131架订单虽然存在,但落实的可能性已经不大。

  如果以波音所公布的737Max8目录价1.2亿美元计算,这些流失的订单目录价值达到216亿美元。

  2019年7月,位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布将放弃50架次、价值达59亿美元737 Max订单,转而向空客购买50架A320neo系列(包括20架意向订单),并且最快可以在2021年交付。

  虽然波音仍然处于737Max停飞的阴霾之中,但外界始终认为,客户大规模取消订单的可能性微乎其微,一方面是波音在飞机制造行业的地位,另一方面是空客A320家族的订单已经排到2024年,航空公司转投空客的意义不大,但Flyadeal的举动证明转投空客也是一种可行选择。

  除了Flyadeal之外,印度尼西亚鹰航和狮航合计236架737系列订单目前也有被取消的可能。2018年10月29日,狮航一架载有189人的737Max在飞机不久之后坠毁,机上无人生还。

  在财报正式发布前,波音宣布一次性计提税后49亿美元的支出,这笔费用是由于“737Max的长期停飞和交付延期,由此导致对客户的潜在让步和其他的考量。”

  在空难调查的最终结果出来之前,波音并不愿意承认是自己的设计和生产出现了问题。尽管一次性计提的资金主要用于支付给航空公司,但是波音并没有在财报中明确表示这是“赔偿”,而是选择更中性的词语“让步”(concessions)。

  国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia对《棱镜》表示,“让步”可能包括未来购买飞机的折扣、维修保养套餐的优惠,或者是其他形式的补偿,具体的赔偿取决于航空公司的谈判能力。

  全球376架737Max停飞至今,其中96架由中国的航空公司运营。停飞意味着这些飞机无法为公司创造收入和利润,但固定成本和摊销却无法避免,比如租金、停场和维护费,飞行员工资等等。

  以一架载客量为180人的737Max8为例,假设这架飞机一天可以执飞4个航段(相当于两个往返),每个航段1000公里,平均上座率为80%,国内航线元左右,保守估计停飞一天的潜在损失为23万元。

  中国民航运输协会在2019年5月24日发布一项声明支持中国的航空公司向波音索赔,并表示按照当初的引进计划,中国的航空公司计划在2019年引进超过130多架737Max。

  “根据测算,如果737Max8停飞至6月底,预计中国航空公司已交付和待交付飞机损失共40亿元左右。随着时间的推移,相关损失还将进一步扩大。”上述声明表示。

  以全波音机队的厦门航空为例,截至到2018年年底,公司的机队规模为210架次,营收为302.2亿元。粗略计算,一架飞机每年可以创造收入1.43亿元,平均每天39.4万元。

  以目前拥有737Max数量最多的美国西南航空为例,它不得不暂时将31架新飞机寄存在沙漠中的飞机坟场,同时暂停飞行员的招聘工作,撤出部分机场的运营。

  根据西南航空最新的声明,由737Max执飞的航班将会被推迟到2020年1月5日。

  另外,由于737Max停飞,美国航空表示平均每天要取消115个航班,导致二三季度公司的运营成本降分别增加1.75亿和1.25亿美元。

  美联航7月份宣布由于复飞时间推迟,10月份将被迫取消超过8000个航班,美联航的CEO也在今年5月份表示将向波音要求“一定形式”的赔偿。

  不过,按照过去的经验,飞机制造商和客户之间关于“索赔”的细节并不会公布。

  “考虑到波音的规模和财务实力,目前的亏损是可控的,但这不是最终的数字,整件事可能会让波音付出100至150亿美金的代价。”Richard对《棱镜》表示。

  波音737Max是波音737NG系列的升级版,自推出以来受到航空公司的热烈追捧,2017年5月正式交付,之后不久737家族的生产速度从42架提高到47架次,2018年继续提高到52架。

  如果不是空难,737Max原本计划在2019年6月份左右将会提高到每月57架。

  根据最新的数据,截至到6月底,波音还有4547架737Max等待交付,即便是按照每个月57架的生产速度,这些飞机全部交付到客户手上至少要到2025年左右,而埃塞航空难的发生,打乱了波音原本的生产计划。

  在空难发生之后,波音很快做出减产的决定,从每个月52架减少到42架,从而保证供应链的稳定,波音原本以为Max很快会复飞,但它错误地判断了形势的严峻性。

  负责为波音737Max生产机身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音达成一份谅解协议,双方一致同意,Spirit仍以每个月52架的速度为波音提供零部件,波音会为多出的零部件支付应有的费用。

  由于FAA的调查持续深入,复飞时间被再三推迟,波音公司不得不重新表态。波音CEO米伦伯格在电话会议上表示,如果禁飞令持续,波音将考虑继续减产或是暂时停止生产这款畅销机型。

  “波音让供应商多生产是希望在Max复飞之后能够快速提高产能,达到月产57架,但是如果一旦737MAX停产,那将完全打乱波音的计划。”美国航空分析师Alex Lee告诉《棱镜》。

  737Max在波音产品家族中的地位举足轻重,基本上贡献了公司营收的三分之一。在无法交付的情况下依然保持每个月42架的生产速度对波音而言已经是咬牙坚持,而随着复飞时间不断延迟,为多余的零件支付费用只会让波音紧张的现金流捉襟见肘。

  根据波音公布的数字,波音二季度的经营现金流为-5.9亿美元,2018年同期的数字为46.8亿美元。

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